“老媽您說的對，國際上一流的企業賺錢靠的是標準；二流企業賺錢靠的是技術；三流企業賺錢靠的是成本。老爸這個案寫的好！我們這也是給咱們國家其它的企業個醒。賺錢就得進入到國際競爭的角度來考慮問題，不然就是給人家當苦力的角色?！?lt;/br>
“老爸這時說道：“當初多虧我和你老媽，聽了東強你的醒，才考慮到和人家制定這個標準。當時我還沒覺得咋樣，覺得反正我們沒有啥損失，就稀里糊涂的和人家簽定了標準協議。到現在一起來都感到慶幸，如果不是我們和人家簽定了協議，那我們現在每生產一臺VCD就得給人家1美元的專利標準費。假如我們沒有VCD技術專利，那我們每生產一臺VCD的錢，大半都要給人家專利使用費。真是向東強說的那樣，什么一流，二流，三流企業。所以我才有感而發，寫了這個案。”</br>
老媽接著說道：“東強你小子上了這么幾天，休閑的怎么樣了，是不是又有事干了。我看你到家一下午都和田紅在小客廳里商量著什么。有時還興奮的直拍巴掌。是有啥好事了，讓你興奮成那樣?！?lt;/br>
呵呵。還是老媽了解我啊！老媽老爸田紅給我弄了個老大老大的項目，恐怕我在家只能呆一夜了，明天早上我就坐飛機上北京見些首長，然后來論正這個項目。</br>
老爸老媽都盯著我，同時問道：“是什么大項目啊”！</br>
“呵呵，是紅姐從烏克蘭買了一架大型運輸飛機和設計圖紙，我有個法就是按圖紙看能不能把飛機造出來。——”</br>
人生不如意之事十之，我本以為我重生之后，可以改變許多事、許多人。我確實做到了，但不是所有。</br>
當我滿懷希望的趕到北京，見到王悍東。不到他當頭就給我潑了一盆冷水，把我所有的熱情瞬間降到冰點！</br>
在王悍東家里，他一臉憔悴的對我說：“東強這件事的阻力不是你能像到的，昨天放下電話，我就到中央首長那去匯報了。首長的態度是支持地，但這里面涉及的問題十分復雜，其實當年運1的下馬，里面就有許多事情。不是三言兩語就能說清的，運1的研發費用差三千萬就下馬了，你信嗎？我們是社主義國家，在這方面可以集中全國的力量搞一個項目。我昨晚了解了一些當年運十的情況。</br>
首先是主管部門航空部(當時是三機部)從上到下都有人對運1抱著消極、對立的態度。8年代首次試飛之前，該部計劃局曾出“傾向于停止研制”的意見。試飛成功幾年后，該部內還有人把運1作為“拔苗助長”的反面經驗看待、說研制運1“是一個決策上的錯誤”，是“一步登天、結果欲速則不達”。甚至有人說運1是“破銅爛鐵，垂死掙扎”。</br>
航空部的這種表現，其實反映了從中央到具體部門相當一部分人的態度。198年，在上海舉行的一次民用飛機研討上，就有一位從北京前去出席的同志發言：“現在要徹底否定化大革命，運1是化大革命的產物，所以應當否定”。這典型地表達了對運1采取抵制態度的一個由——“運1”是“王洪項目”。還有航空部中某些人士，包括主要負責干部也如此表現，更帶有部門利益的因素在內?！?8工程是由上海市主持，三機部歸口管的，三機部對此有意見。但是他們是不是到了，運1研制取得的成果，是全國從中央各部委到許多省、市、自治區，軍隊和地方大力協同，2多個研究所、工廠共同努力的產物，怎么能說是“四人幫”的“成果”呢？！退一步說，就假定是“四人幫”插手過78工程，但這畢竟是繼“兩彈一星”之后我國在國防科技方面獲得的重大進展，是全國人民吃窩頭咸菜、一年十幾尺布票“”出來的！盡管它很幼小，還有很多問題和不完善之處，但它畢竟是我國航空工業繼續前進的基礎。它體現了我們現有國力和科技水平，也是對外合作的本錢，怎么能拿國家和人民的利益當兒戲，說扔就扔呢？！</br>
其次，中央內部也有抵制運1的空氣。當時總對運1工程是積極的，曾在接見試飛代表時說過熱情鼓勵的話。但十分遺憾，當運1試飛到北京時，連一個副總以上的國家領導人，都沒有去機場迎接——“不能給四人幫露臉”，“都怕跟四人幫劃不清界限”。</br>
還有就是我們的民航部門的消極態度。當時民航局曾表態：不需要干線飛機。1984年12月2日在谷牧同志召開的落實運1進藏試飛的議上，中國民航局的主要領導同志說：運1一上天，真叫人頭疼。民航作為用戶，從飛機的可靠性要求出發，對新型國產飛機有不信任感，不愿意買，本屬正常。但對自己造的飛機上天抱有如此奇怪的感，實在令人“丈二金剛，摸不著頭腦”！</br>
鑒于內部分歧比較大，有人抱著不贊成的態度，1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總的要求，邀請了包括樊緒箕(老航空專家，原南京航空院院長，時任中國交通大校長)、吳仲華(發動機專家，中國科院院部委)、王俊奎等航空專家，以及經濟方面、冶金化工方面的專家55位同志，對運1飛機進行實地考察后舉行了評審議。結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。</br>
據此，1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批準繼續研制，但始終沒有得到批復。</br>
為什么國務院的反應如此反常，現在能夠得到的解釋是，市場、使用問題沒有解決，內部認識不一致，互相扯皮。扯皮拖拉，許多都是由管體制帶來的。研制運1由上海主管、三機部歸口管，三機部就不象對自己主管的型號那樣盡力；代表國務院管的先是國家計委、國防工辦，后來國家機械委又管了一段；再后來又是國防工辦、國防科工委管，不斷出現間隙和無人負責的現象。據介紹，上海市和上海航空工業的同志早就把上海航空工業歸屬于航空部為主領導，打了報告上去，航空部收又不收，猶豫不定。民航局與三機部在要不要使用運1上又扯皮。甚至連非常支持運1的薄一波副總，在1981年12月接見試飛代表時也為難地說“我是支持你們的，但經費問題是決定不了”，“那個報告(三機部和上海81年8月1日報告)我批示不了，要計委去辦，報國務院去批”。</br>
國務院主管領導多頭，決策多變，主管部門對研制運1態度暖昧，從國務院到使用、研制部門都有人表示不要運1飛機。據知情人士說，運1下馬，與國家領導人對原三機部和上海市的請示下一步研制運1的報告不處有直接關系，而主管部門在得不到批復的情況下又采取了什么措施，就不得而知了。盡管沒有一份件正式通知78工程中止，但實際情況是，已經上天的2號要繼續試飛獲取科研設計數據，因得不到科研費而飛不下去；第三架飛機的半成品已配齊6%左右，卻被遺棄。結果是：工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍最后也“七零八落”。運1的總設計師馬鳳山同志因病和憂郁過早逝世。首席試飛王金大同志對運1下馬一再意見而未得到答復。</br>
運1是在無人負責、沒有件根據的情況下被拖黃的，下馬屬于“不合法”。但誰負責任？紙面上找不出來。航空界內不少同志說，如果周總活著的話，不論從哪那方面講，運l都是不下馬的。</br>
眼看著國家的利益受到損失，當年在為國爭光的崇高目標鼓舞下付出大量心血得到的成果被棄置，廣大干部、工程技術人和工人都十分痛心。1984年6月4日，上海飛機研究所219位同志聯名呼吁不要花巨額外匯去組裝DC9超8(即麥道82)，建議在運1基礎上發展我國民航工業。盡管當時國務院領導有批示“這是早已決定了的問題，不要再議了，否則一拖又是幾年”，但航空部其實已經下決心已對外合作為主、放棄運1了。</br>
運1的下馬，洋人插手可能也是一個重要原因。1985年，美國麥道公司做成了DC9超8(MD—8)于上海組裝的生意后，在西方“財富”雜志上吹噓自己是怎么做成1億美元的生意的，說“因為上海搞過運1，我們才與上海合作，如果不打倒運1，美國飛機就不好打進中國”。他們還到處吹噓游說，說他們怎樣受到中國領導人某某的接見，某某又怎樣贊成他們的看法，等等。眾所周知，在運1下馬的同時，作為運1試制基地的上飛公司與麥道合作總裝MD—8，其結果是，原準備做第三架運1的價值數千萬元的材料的最后結局，是在上海飛機制造廠為和麥道合作作準備、練鉚釘槍用了。我們可以象，當年曾經制造出自己的噴氣客機的工人們，這時是什么樣的心情！</br>
聽王悍東沮喪的說完這些，我身上直冒冷汗。用句東北話形容，就是心里瓦涼瓦涼地！</br>
我激動的對王悍東說：“王伯伯一點希望也沒有嗎？”王悍東對我說道:“東強你也別恢心，現在時過境遷，說不定還是有轉機地。中央首長的意見是讓你到上海先看下運十，等安—225帶資料飛到后，轉飛到上海，在由中科院、和當時運十項目組的同志，和一些這方面的權威專家。對飛機和資料進行合論正，再討論下一步是否進行生產。</br>
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寫下這章，小弟詳細的查看了許多資料，當看到運十下馬的原因，心里十分憤慨和凄涼。如果當時不是這樣——那我們就不用今天在費九牛二虎之力，重起大飛機項目了。我們被發達國家落下的腳步就更近些了！??！</br>
當時波音公司的一位副總裁看了運十飛機，了解了情況之后說：如何研制大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早畢業而已。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之后說，你們航空工業一下子趕上來了15年。美國波音總裁看了飛機后說，運1不是B—77的翻版。因為機翼的翼型、機尾布局、機頭、座艙和飛機的電子設備等，與B—77大不相同，自然得不出翻版的結論，更不能向中國作什么侵權的追究。</br>
當時我們國家的大飛機項目上，照發達國家迎頭趕上了十五年，可今天我們落后了多少年——。</br>