su27發展史
    60年代的戰斗機設計師們認為：最大的飛行速度、最高的飛行高度是戰斗機取勝的法寶，在未來的空戰中，遠程導彈的使用將使近距離格斗成為歷史。因此，能夠攜帶遠程空對空導彈將比飛機的機動性更加重要。但在越南戰場上，具備這些特點的美國f－4"鬼怪"戰斗機卻屢屢被“落后”的米格－21，甚至米格－17擊落。美國開始反思這種設計思想，并于1969年開始設計遠距離與近距離空戰能力并重的f－15，到1974年，第一架f－15a和tf－15a（后改編號為f－15b）正式進入美國空軍服役。
    蘇聯一直在關注著美國的研究。當美國正式開始設計f－15時，蘇聯認為有必要研制一種在空戰能力上至少與f－15相當的制空戰斗機，并在1969－1970年間將設汁任務下達給蘇霍伊，米高揚和雅可夫列夫三個著名的飛機設計局，1971年，蘇聯國防部要求未來新型戰斗機（pfi）的性能必須相當于美國的f－15,軍方對pfi的設計指標是非常苛刻的，要求飛機的最大馬赫數在2.35以上；在11000米的最大速度為2...千米／時之間；海平面最大大速度為1400－1500千米／時之間；海平面上最大爬升率為300－350米／秒；實用升限在21000－22000米之間；海平面上不帶副油箱航程為1000千米；高高度上不帶副油箱骯程為2500千米；使用過載8－9g；從600千米／時加速到1100千米／時的時間在12－14秒之間；從1100加速到1300干米／時的時間為6－7秒：起飛推重比為1.1－1.2。另外，pfi項目還提出了詳細的任務與武器要求。總之，未來的新型戰斗機將在性能上達到美國f－15和尚在設計的f－16的水平。它的典型作戰目標是美國的f－4和f－111、歐洲的“旋風”、“美洲虎”和中國的殲－6。
    pfi項目
    蘇霍伊設計局經過一番精心的設計，在1971年早期時候提出了t－10方案，該方案的設計編號最初的t－10原型機方案為蘇－27，不過這一編號在當時是嚴格保密的。鑒于t－10的方案采用了較為獨特的腹部進氣式布局。為了減小競爭風險，蘇霍伊設計局同時還提出了“備份”版的t－10方案，該方案的側面非常類似美國的f－14，原來的t10被稱為t－10－1。巧合的是，同樣參與競爭的雅可夫列夫設計局也搞了兩種方案，只是其中的一種是另一種的放大型罷了。盡管如此，蘇霍伊設計局認為t－10－l的氣動性能潛力非常大，因此把它作為重點發展項目，總設計師帕雷爾.蘇霍伊親自領導該方案的選型與發展。
    t－10－l的機翼采用了固定式后掠冀，后掠角為45度。從俯視圖上看，整個機翼象是鯊魚的背鰭。預計兩種t10的起飛重量都在18000千克左右，而且已經決定采用雙發市局，如果要讓起飛推重比達到1.15，推力必須達到20600－20800千克之間，即單發最大推力至少達到10300－10400千克之間。在當時，能達到這種推力的發動機有二種：al－31f，d－30f－9和r59f－300，由于飛機的結構設計還未完成，具體的發動機型號將在以后決定。接下來是武器系統的選擇。最初計劃為蘇－27掛載2枚k－25半主動雷達制導導彈和6枚k－0紅外制導近距導彈，并安裝－門備彈250發的ao－17a雙管30毫米機炮。雷達使用的是米格－23m的sapfir－23mr雷達，對空探測距離為40－70千米，對地為20－40千米；帶紅外探測追蹤傳感器和光學／電視瞄準系統的光電系統；頭盔瞄準具和兩部處理器，可以直接處理雷達和光電系統的數據資料并顯示在陰極顯示器上。
    另外，導航、自衛、無線電系統也經過了嚴格的挑選。在綜合了這些系統之后，蘇霍伊設計局根據風洞實驗結果對t－10－1的大概性能進行了計算，結果發現該機無法完全滿足空軍的要求。蘇霍伊設計局便改進了一些沒計，如加大起飛重量、減少武器數最，改善了飛機的性能。在此時，飛機也根據要求可以掛載新一代的空對空導彈如k－27和改進過的k－60m。
    1972年，空軍召開了第一次與pfi有關的設計局會議。在會議上，各設計局都提出了自己的方案，如蘇－27（當然還有“備份”版的t－10)，米格－29（當時該機采用高單冀，兩側進氣和單發結構，此時的米格－29還不是我們印象中的那種米格－29）和雅克－45輕型戰斗機、雅克－47重型戰斗機。兩個月后，召開了第二次pfi會議，米高揚設計局映示了新設計的米格－29，并且起飛重量為12800千克。而雅可夫列夫設計局的方案由于將發動機布置在機冀上、容易因發動機故障導致飛機失事而被淘汰。但真正有關pfi的決定將在第三次會議上公布。米高揚設計局在此次會議后，提出了一個意見：將pif項目分解成兩個的項目，即同時發展蘇－27那樣的多任務重型故術戰斗機，和米格－29那樣的輕型戰術戰斗機，它們將使用統一的主要設備和武器。這是自1971年以來的，蘇聯空軍和飛機制造工業首次面臨這樣一種情況：80年代的蘇聯空軍戰斗機群將由兩種飛機組成！就象美國空軍計劃的那樣。
    讓我們先偏離一下主題。美國空軍在yf－15開始試飛后，就認為f－15過于昂貴，不可能經受得住大規模戰爭中的大量消耗，因此必須有另外一種飛機與之配合；簡而言之就是由重型的f－15擔負爭奪和掌握制空權的任務，而由另一種便宜的戰斗機與敵方戰斗機進行空中格斗。這種輕型戰斗機的武裝不必很強，只要能帶兩枚近距導彈和機炮就行了，但它的機動性要好。1972年1月，美國的“輕重量戰斗機”計劃開始實施，這就是后來的f－16。事實上，蘇軍的多次研究也表明：截擊任務要求飛機能夠保持與地面指揮所之間得通訊聯系、同時必須具備高性能的爬升率和加速性，另外還必須裝備有可以上視和下視的大功率雷達；如果是掩護任務，就要求飛機有較大的航程；而在近距離格斗空戰中，高敏捷性、推重比、大速度才是最重要的。在當時，這些高性能要求很難在同一種飛機上有效地結合起來。從另一方面講，也沒有什么限制說空軍只能裝備一種戰斗機。于是，事情就這樣決定了：空軍未來的主力戰斗機將由兩種機型構成，一種是多任務的重型戰斗機，它必須有能力控制敵方防線后戰役縱深250－300千米）范圍地區的制空權－－－這個指標與美國空軍給f－15的指標一樣；另一種是輕型的戰術戰斗機，它的作戰范圍主要在敵我交戰的前線或敵后戰術地域100－150千米）爭奪制空權－－－這個指標也同f－16一樣。
    多用途重型戰斗機有很大的燃料攜帶量，并且要增加遠程導彈的數量（增加到4枚）、可資料上傳的導航系統，先進的通訊和自衛系統；同時它還必須能執行截擊。而輕型戰術戰斗機則必須容易制造和操作，如果沒有什么特別問題的話，稍加地面訓練的飛行員也能操作它，它的武器只需要2枚遠程導彈和相應的近距離格斗武器。在生產花費上，生產l架重型戰斗機的資源可以生產2架輕型戰斗機，由這兩種戰斗機組成的戰斗機群（輕型戰斗機與重型戰斗機的組成比率大約為7:3）將得到最大的效費比。在1972年末，蘇霍伊和米高揚設計局都得到了各自的合同，以發展蘇聯空軍未來的下一代戰斗機－－－蘇－27和米格－29。
    原型機的制造
    根據國防部的命令，蘇霍伊設計局又開始了t－10原型機方案的起草工作。首光要從大量的制造中的t－10－1、不同的（不完整的）外形結構中選出一種理想的基體。在1970－1975年間，蘇霍伊設計局挑選了大量的模型，以試圖找到起落架和進氣道的最佳結構。最后采用了一種三輪車式的起落架結構，這種設計很穩固，起接架的各個系統全部由液壓系統來控制。進氣道和發動機艙的組合也很讓人頭疼，經過人量的試驗和計算，還是采用了將二波系進氣道分開布置在機身邊條翼下的布局。另一個大麻煩是蘇－27的重量限制問題，注意的焦點都集中在如何減少飛機的重量上。經過精心安排，實際起飛重量僅增加9千克！這種重量上的“斤斤計較”使飛機的飛行性能沒有發生行什么明顯的變化。
    根據空軍的要求，新型戰斗機必須具備大航程，并且蘇－27的航程必須比對手大10％。這樣，美國的f－15在沒有外掛油箱時航程為2300千米，蘇－27至少要達到2500千米，這使蘇－27至少要攜帶5.5噸燃料。但根據蘇聯的有關強度標準的要求，任何飛機都必須攜帶達自身燃料重量的80％的備份燃料，這就使飛機重量又增加了3.5噸之多。其實蘇霍伊設計局并沒有打算讓蘇－27多飛1500千米，但有關規定使蘇－27不帶副油箱便可以飛行4000千米。
    到了1975年，蘇－27的初期設計工作終于結束了，蘇－27戰斗機的空氣動力結構、機體設計已經完成，基本設計思路也已經找到，現在是制造原型機的時候了。在長長的挑鼻內是雷達艙。座艙及風擋內可以看到360度全向視野，另外還有一個后設備艙。前起落架被安裝在座艙下、紅外傳感瞄準系統安裝在座艙正前方的機身下沿中軸線上。兩臺發動機被安裝在機身下沿中軸線對稱布置的發動機艙內，發動機艙之間的空間可以用來掛載空對空導彈。為了能讓發動機在各種速度和高度上都能在最好的狀態下工作，進氣道被裝在機冀邊條冀下，并安有進氣導流板，以控制在各種角度上的進氣量。飛機總共有8個武器掛架：機身下發動機艙之間有2個、進氣道下各有l個，每邊主翼下各有2個，除了主翼下最外側的掛架只能攜帶100千克級的近距格斗導彈外，其他掛架都可以掛載250－300千克級的遠程空空導彈。
    盡管制造中的原型機比設計指標中的更大，更重，飛機的基本性能卻沒有大的改變，如正常起飛時翼載為375千克／平方米，起飛推重比1.15也與設計一致。飛機的空重為14300千克，在掛載武器并裝上正常的燃料（5300千克）時起飛重量為22100千克，滿載燃料時的最大起飛重量為25700千克。機長19.65米，翼展14.7米，機翼面積59.4平方米，在地面上的飛機高度5.87米。
    一波三折的發動機研制
    蘇－27的動力系統計劃采用2臺大功率的新一代可加力的渦扇發動機，但這種發動機的技術要求非常高：如果要讓飛機在起飛和空中格斗中的推重比超過1，發動機在打開加力時推力達到12500千克，這比al－21f－3高出了12％；但同時發動機的單位油耗必須低，否則就不能滿足飛機的大航程要求，與當時大量生產的al－21f－3相比，新型發最后選擇了al－31f渦扇發動機動機的油耗至少要降低25％。同時，蘇霍伊設計局也沒有足夠的時間供他們“慢慢”研制。經過研究，設計人員們決定采用3級低壓、9級高壓和高、低壓渦輪各1級的結構（“3+9+1+1”方案），渦輪要進行抗熱增強設計（與al－21f－3相比，工作溫度要高350－400度)，最后決定采用單晶結構的轉子葉片。但在1970年初，蘇聯獲得了f－15的f100－pw－100發動機的資料，根據這些資料，決定在al－3lf上采用4級風扇、12級高壓和高、低壓渦輪各2級的基本結構。新結構的al－3lf發動機在1974年8月完成了第一臺，但在測試中發現它還存在結構缺陷。留利卡只能再次考慮原來的“3+9+1+1”方案方案，但4級風扇已經設計完畢，于是也被加在了這個“3+9+1+1”方案上，這樣，al－3lf發動機的壓縮機機構部分就有些類似另一種著名的發動機－－－為米格－29研制的rd－33。
    從制造單晶渦輪轉子的蘇聯航空材料制造廠傳來了一個壞消息，該葉片在進行熱實驗時發現無法滿足熱強度要求，假如要冷卻的話就只能從壓縮機中引氣。那樣做既降低了發動機的推力，又增加了油耗。這樣，al－31f就趕不上t－10－1的試飛了。一直到t－10－3/t－10－4制造出來的時候，al－3if才滿足了性能要求，正式成為蘇－27的動力系統．但就整個原型機來說，這只是確定了飛機的外形。
    航電及武器系統的研制
    電子設備與武器的挑選‘‘‘光有外形和發動機的飛機是不能作戰的。為了讓t－10－1具備作戰能力oeps－27光電火控系統，蘇霍伊設計局開始為它挑選航空電子設備和武器。按照pfi項目中的規定，蘇－27和米格－29的主要設備必須是一樣的。但由于對蘇－27的使用要求更為嚴格，空軍對蘇－27的航空電子和武器又提出了更高的要求：新型的多模式雷達必須具備很強的抗干擾能力和全周上視／下視追蹤目標的能力；可以利用多種設備追蹤目標；新的數字式數據處理器。裝備新型的光電追蹤紅外瞄準具，并且在使用該設備瞄準時可以發射近距導彈和機炮；座艙內要裝上平視顯示器和單色陰極顯示器。根據情報，蘇聯飛機在雷達、電子和計算機水平上要大大落后于國外對手，這就需要研制一種新型的火控系統。經過一番綜合論證，決定為蘇－27安裝oeps－27光電火控系統（有趣的是，另一種類似的oeps－29也被裝在了米格－29上）、rlpk－27雷達系統等一些先進的設備。到了1982年，這種火控系統正式裝備在蘇－27上。
    蘇－27的固定武器選用和米格－29一樣的30毫米ao－17雙管機炮，導彈也采用同樣的k－27、k－73和k－60m，兩機的不同處在于掛載導彈的數量上。由于最初是把蘇－27作為截擊機來設計的，因此，它雖然有8噸的載彈量，但只能掛載無制導炸彈和火箭彈。掛裝的導彈也根據空軍的要求進行了改變。到最后，蘇－27可以使用k－13m1、k－14、k－60和k－73四種近距離空空導彈，以及k－27et和k－27er型中程空空導彈.原來準備使用的ao－17機炮通過了地面測試，但隨后被放棄，而采用了重新設計的30毫米tbk－687單管機炮。1977年完成了tbk－687的全尺寸模型，1983年正式命名為gsh－301裝備蘇－27和米格－29，而ao－17機炮在1982年成為了米－24p和蘇－25的標準武器.ao－17和gsh－301的炮彈可以通用。
    t－10的試飛
    由于al－31f發動機尚未完成，t－10－l只能使用人al－21f－3渦噴發動機，這種發動機比al－31f更加笨重、功率更小、效率更低。但這并不影響t－10在1977年進行首飛，1978－1979年，al－31f投入大批量生產后，t－10才使用了新的發動機。試飛工作在試飛組（以后的蘇－27m的首席設計師尼基汀就是其成員之一）嚴格監督下開始了。在通過了地面測試和高速滑行測試之后，試飛組給予了試飛許可。
    1977年5月20日，在蘇霍伊設計局首席試飛員、蘇聯英雄瓦拉米爾?伊留申的駕駛下，t－10－1（機頭號10）首次沖入了藍天。隨后，試驗了新型戰斗機的操控系統。當時，t－10－1還沒有安裝火控系統。在以后的8個月中，t－10－l進行了38次飛行。到了1985年，t－10－l圓滿地完成了它所有的飛行任務，被送到莫斯科附近的莫尼諾空軍博物館保存。1978年，蘇霍伊設計局制造了另一架原型機－－－t－10－2，它的飛行測試由蘇霍伊設計局的耶夫格尼?索諾約夫進行。1978年7月7日，索諾約夫駕駛它進行中、高空飛行項目的測試。當他在11000米和5000米飛行時，一切都很正常，但當他下降到1000米高度準備測試一下1000千米／時速度下的性能時，飛機的過載一下子高得超出了他的預料。飛行員立即向前推桿試圖保持飛機的平衡，這使飛機的過載立即變為－8g。這些無意義的努力沒能挽救他，飛機的動能損失之快超出了飛行員的想象，飛機終于墜毀在地面上．這次事故促使蘇霍伊設計局為蘇－27加裝了線控操作系統。
    蘇霍伊設計局又開始制造第二批的兩架－－－t－10－3和t－10－4。與此同時，留利卡設計局也加緊為t－10－3/4制造al－31f發動機，不過，現在的發動機還不是正式的生產型，而是al－31fn。等到t－10－3/4制造出來，al－3lfn也完成了，并被迅速地安裝在t－10－3/4的發動機艙內。1979年3月，t－10－3的組裝完成，試飛員還是瓦拉米爾?伊留申。但完成了地面測試之后，試飛組和試飛員都不批準它上天，因為運來的al－3lfn存在缺陷。最后，大家的結論是必須將發動機送回去改進。留利卡設計局立即展開改進工作，改進了這些缺陷。1979年8月23日，伊留申完成了t－10－3的首次飛行。1個月后，裝有雷達的t－10－4也被運到機場，用于雷達系統的測試。
    從t－10到蘇－27
    1980年6月，試驗型的t－10－5制造完畢，隨后又制造了t－10－6/7/8/9/10/11。這些飛機被同稱為“蘇－27的t－10－5型”。到了1980年，能參加飛行測試的t－10總共又9架，其中7架裝al－21f－3ai發動機，兩架t－10－3/4）裝al－31fn發動機。t－10－5型在1981年首次裝上了完整的火控系統進行測試。但在1981年9月3日的一次飛行中，t－10－7在進行最大航程測試時，因燃料耗盡墜毀在離機場不遠的地方，試飛員伊留申跳傘成功。不過因為此次事件，主設計師科辛被解職，主工程師雅馬科夫被開除，伊留申也被勒令不得再執行飛行任務。似乎“禍不單行”。
    1981年12月23日，剛制造完成、使用了不到l年的t－10－12因為高速飛行時、前機身斷裂而墜毀，試飛員科馬諾夫喪生。
    1982年，測試基地又增加了幾名新成員：t－10－14/15/16/17，其中t－10－14被用于t－10－17為第一架正式生產型原型機地面靜力測試。1982年6月2日，試飛員伊沙科夫駕駛著蘇－27的正式生產型t－10－17完成了試飛。接著，共青城飛機制造廠又造出了9架：t－10－18/19/20/21/22/23/24/25/26/27。這些飛機加入試飛項目后，讓設計局進一步掌握了飛機的特性。針對飛行測試中出現的各種事故，蘇霍伊設計局不斷地改進和完善飛機。終于在1985年，第一批蘇－27截擊機開始在蘇聯空軍中服役。年底，大批蘇－27交付給空軍和防空軍。之后，又根據作戰需要，為蘇27加裝了通訊、協同作戰控制系統。當整個系統調試完畢后，1990年8月23日，蘇聯國防部長批準將蘇－27作為蘇聯空軍和國土防空軍的標準戰斗機，至此，經過近20年的研制和發展，蘇－27終于成為了蘇聯空軍戰斗機群的主力。
    蘇－27ub
    早在蘇－27剛剛開始正式研制的時候，蘇聯空軍就提出需要一種教練型，su－27ub的第一架原型機:t－10u－1su－27ub的第一架原型機：t－10u－1
    以使新飛行員們能快速掌握蘇－27的飛行特性和火控系統，教練型的代號蘇－27ub。70年代末，蘇霍伊設計局開始研制蘇－27ub（工廠代號t－10u）。按照要求，教練機將具備同單座型戰斗機一樣的結構、設備和性能。1980年，教練機的設計草案完成。教練機與戰斗機的外形非常相似，但前機身不同，并有一個新設計的座艙和一前一后兩個座椅。機頭也不一樣，這是為了保持飛機的重心而采取的設計。1984年，共青城飛機制造廠制造了一個蘇－27ub模型進行靜力實驗。1985年3月7日，第一架蘇－27ub在試飛員薩多厄科夫的駕駛下完成了首次試飛。本來蘇－27ub的生產也應該由共青城飛機制造廠進行，但由于蘇－27戰斗機的大批量投產，所有蘇－27的變型機都交給伊爾庫茨克飛機制造廠生產。第一架批生產型蘇－27ubt－10u－4）于1986年9月10日在伊爾庫茨克飛機制造廠首飛成功。很快，蘇－27ub戰斗教練機隨著蘇－27的大量裝備而進入空軍和防空軍服役。
    向世界紀錄沖擊
    在1989年巴黎航展上，蘇聯宣布了一條震驚世界航空界的消息：在1986－1988年，蘇－27創下了爬升和飛行高度兩項世界紀錄。當然，創下這些記錄的是被稱之為p－42的驗證機。
    p－42正式公開是在1986年后半年（有資料說應該是在10月27日）。11月15日，試飛員普加推重比達2，屢破世界記錄的p－42喬夫駕駛它創造了爬升記錄：從地面爬升到3000米用了25.4秒，之后又創造了爬升到6000、9000和12000米的記錄。這些記錄分別比10年前美國飛行員用f－15創造的記錄快了2秒。創造這些記錄的p－42就是蘇霍伊設計局的t－10－15。當時，t－10－15已經快完成了它的測試項目，面對著這架對蘇－27的發展有巨大貢獻的飛機，沒人愿憊拆掉它，這時，主設計師西蒙諾夫說話了：“這架飛機對我們的意義如同衛國戰爭中的斯大林格勒戰役一樣。現在我們可以讓它接著完成它的使命。從現在起，它的設計編號就是p－42。”就這樣，t－10－15被賦予了新的使命：創造飛行記錄。包括雷達和光電瞄準系統在內的火控系統被拆下，尾錐也縮短了，垂尾面積也減小了，減速傘和腹鰭被取消，機鼻罩被更輕的金屬罩取代，另外還采取了大量措施來進一步減少飛機的起飛重量。同時還將機內載油量減少到最低，再換裝功率更大的發動機（2x13600千克），這就使飛機的起飛推重比達到了2。就這樣，p－42誕生了，1993年p－42還創造了攜帶外掛的爬升記錄。
    在80年代后期，另一架飛機也被改裝成“記錄突破者”，這就是t－10－20。這架飛機在完成了蘇－27k的飛行項目之后，也拆除了火控系統和軍械，然后也對機體結構做了一些調整，但保留了尾錐。同時增加機內燃油攜帶量，達到12900千克，這使它的起飛重量達到26600千克。t－10－20主要用于創造航程方面的世界紀錄。在完成了它的創記錄飛行之后，t－10－20被送到莫斯科的航空博物館保存。
    后記
    由于蘇－27飛機具有良好的設計和較大的改進余地，目前該機已經向一機多用方向發展。在蘇－27飛機的基礎上，俄羅斯先后推出了蘇－27pu（蘇－30），蘇－27k（蘇－33），蘇－27ib和蘇－27ku（蘇－34）以及蘇－35等多種型號，發展成蘇－27系列飛機。
    [編輯本段]su－27系列機型
    su－27設計局號t－10s)共青城廠為空軍制造的基本空優型
    su－27ib設計局號t－10v)su－34的原型機，由新西伯利亞廠制造su－27k設計局號t－10k)su－34的電子戰派生型
    su－27km配備su－35武器系統的su－33，由共青城廠制造
    su－27kppsu－33的電子戰型
    su－27krtssu－33的偵察型
    su－27ku并列式座艙教練機
    su－27kub設計局號t－10kub)由共青城廠制造的并列式座艦載機su－27m設計局號t－10m)su－35的原型機
    su－27p共青城廠為防空軍制造的基本生產型（就是常說的su－27s）
    su－27pd加裝空中加油裝置的su－27p
    su－27pu設計局號t－10pu)su－30的原型機
    su－27rsu－34的偵察型
    su－27sk設計局號t－10sk)共青城廠制造的su－27出口型
    su－27k由su－27sk改良的多功能出口型
    su－27ub設計局號t－10u)伊爾庫斯克廠制造的su－27雙座縱列教練機
    su－27ubk設計局號t－10ubk)伊爾庫斯克廠制造的su－27ub出口型su－30伊爾庫斯克廠制造的雙座縱列空優戰機
    su－30i－1su－30mki的首架原型機
    su－30k伊爾庫斯克廠制造的su－30出口型
    su－30k2暫時型號)共青城廠制造的雙座并列型戰機
    su－30ki共青城廠制造出口印尼的su－27sk
    su－30kn伊爾庫斯克廠制造的換裝先進雷達的改良型
    su－30mk設計局號t－10pmk)雙座縱列多功能戰機的通用型號
    su－30mki伊爾庫斯克廠制造的印度su－30mk，裝有前翼、矢量推力和先進火控系統
    su－30mkk共青城廠制造的中國su－30mk，采用su－30的標準機體su－30mkr發展中俄國su－30mk，采用su－30mki的機體裝備俄制航電系統
    su－32fn供出口用的su－34陸基海上攻擊機
    su－32mf供出口用的su－34多功能型
    su－33共青城廠制造的艦載空優戰機
    su－33ubsu－27kub的軍用型號
    su－34設計局號t－10vs)新西伯利亞廠制造的雙座并列攻擊機
    su－35共青城廠制造的先進多功能戰機
    su－35k在1995年出現在多功能海軍型編號
    su－35ub設計局號t－10ubm)共青城廠制造的su－35教練型
    su－37mrsu－35的最終派生型，并裝有新型的航電系統和矢量推力，原型機編號t10m－11。
    su－47改進為前掠翼