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    常暢愣了一下，下意識的點頭回答道：“商用飛機在設(shè)計上就已經(jīng)考慮了模塊化的需求，可以更換相同標準的其他型號發(fā)動機。單就MD82這款支線客機來說，羅爾斯羅伊斯的RB211-06發(fā)動機就比較合適。它曾經(jīng)裝配過洛克希德公司的L1011三星客機，也算是久經(jīng)考驗了。”
    胡文海“哦”了一聲，了然道：“這么說來，我們向GM公司訂購的客機，換裝羅爾斯羅伊斯的發(fā)動機完全沒有問題了？”
    “沒有問題，完全沒有問題的。”常暢重重的點了點頭。
    胡文海微笑的看向周圍眾人，目光在他們身上一一掠過。果不其然，已經(jīng)有心思動的快的人，露出了若有所思的表情。
    “我們向GM公司訂購的客機訂單足有一百六十七億美元，數(shù)量在兩百到三百架之間，整個合同執(zhí)行需要至少十年時間。發(fā)動機的保守需求量也要有六百臺，算上備件和后續(xù)需求，未來對民航發(fā)動機的進口數(shù)量很可能高達兩千臺以上。”
    “兩千臺發(fā)動機，十年的世紀合同。這原本都是普惠公司的生意，和羅爾斯羅伊斯公司是沒有什么關(guān)系的。然而如果我們把這個機會給了羅爾斯羅伊斯公司，各位覺得我們提出什么要求比較合適呢？”
    在屋內(nèi)的眾人你看我、我看你，心里越是盤算，表情就越是嚴肅緊張起來。
    市場換技術(shù)，這是一個毀譽參半的政策。用中國遼闊的市場從外國企業(yè)手中換取技術(shù)，你來中國賺錢，中國則從你身上獲得需要的技術(shù)，大家各取所需。從理論上來說，顯然是雙方合作共贏，完全可以實現(xiàn)的事情。
    然而在實際執(zhí)行過程中，市場換技術(shù)卻屢屢出現(xiàn)各種各樣的問題。而最終真正實現(xiàn)市場換技術(shù)的成功案例，也是鳳毛麟角。
    原因究竟何在呢？經(jīng)過胡文海的潛心研究，他逐漸摸索到了一個規(guī)律。
    要想市場換技術(shù)，首先必須要將國內(nèi)擰成一股繩。簡單來說，市場必須壟斷，至少要組成足夠堅實的統(tǒng)一戰(zhàn)線，然后才有足夠的實力去和國外企業(yè)進行談判。
    這個政策的反例，最典型的就應(yīng)該算是中國的乘用車市場了。
    在開放乘用車市場之前，國家政策的想法是好的。用中國龐大的乘用車市場作為交換，從乘用車企業(yè)手中得到技術(shù)。為此國家也確實做了很多努力，制定了很多嚴格的政策。
    比如說乘用車生產(chǎn)牌照，國外企業(yè)進入中國必須執(zhí)行的合資政策，還有必須在國內(nèi)建設(shè)技術(shù)中心等擴大技術(shù)交流的手段。按道理來說，中國的乘用車技術(shù)在外資進入之后，應(yīng)該取得長足的發(fā)展。
    但結(jié)果卻并非如此，與外資合資之后的國產(chǎn)乘用車企業(yè)，辜負了國家的期待。
    到2016年，中國乘用車產(chǎn)銷量2800萬輛，蟬聯(lián)了八年的全球第一，是世界最大的乘用車市場。然而自主品牌的占有率卻是低的可憐，整體在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌，其技術(shù)仍然不為我們自己掌握。
    德國大眾的半壁江山都在中國，然而一汽和上汽拿到的技術(shù)卻是少得可憐。一汽的自主車型技術(shù)來自馬自達，采用的是豐田地盤，上汽的榮威技術(shù)則來自英國和美國。中國的乘用車市場是丟了，但技術(shù)卻沒有換回來多少。
    不過話又說回來，中國市場換技術(shù)這個政策在汽車行業(yè)并非是全然失敗的。乘用車雖然全軍覆沒，但商用車卻是一枝獨秀。中國的商用車產(chǎn)業(yè)大可呸一口唾沫，哼一聲“一個能打的都沒有！”。
    商用車的卡車和客車等市場同樣也是技術(shù)引進，同樣也是市場換技術(shù)。然而最終結(jié)局卻截然不同，中國領(lǐng)導(dǎo)人出訪國外，推銷中國產(chǎn)品最熱心的就是兩個產(chǎn)品。一個是高鐵，另一個就是商用車。
    和全面開花的乘用車市場不同，中國的商用車市場基本上就是三個山頭。東風(fēng)、重汽和一汽掌握了國內(nèi)市場，最多再算上歐曼和陜汽，整個市場是非常抱團的。
    為什么會有這么明顯的差別呢？原因?qū)嶋H上在1983年從斯太爾戴姆勒被引進國內(nèi)與重汽合資的時候，整個格局就已經(jīng)確立了。而確立這一格局的，只不過是一份“文件”而已。
    這份對斯太爾項目可行性的國家批復(fù)當(dāng)中，明確指出中國商用車引進要實現(xiàn)“重型汽車廠的緊密聯(lián)合，改組‘小而全’、‘中而全’的生產(chǎn)格局。改造工藝、更新設(shè)備、組織專業(yè)化大生產(chǎn)，實現(xiàn)產(chǎn)品更新?lián)Q代，發(fā)展系列化多品種，結(jié)束單一品種的生產(chǎn)歷史。利用老廠改造新廠，在老陣地上發(fā)展新的重型汽車生產(chǎn)基地。”
    在后續(xù)其他外資與中國的商用車合作項目上，基本都遵循了這一政策。商用車不搞全面開花，國內(nèi)在政策上只扶持了三家龍頭企業(yè)，組織的是專業(yè)化大生產(chǎn)，實現(xiàn)的是重型汽車的生產(chǎn)基地這一模式。
    也就是說，在市場換技術(shù)方面，中國市場是切實的被捏在國內(nèi)商用車廠家手中的。這樣一來，商用車廠家在挑選外資合作的談判中，自然占據(jù)了相當(dāng)有力的位置。
    而反觀乘用車市場的合資方式，雖然也有很多有利于國內(nèi)車企的政策，但最重要的一點就是乘用車生產(chǎn)是“多點開花”。國家并沒有重點承接技術(shù)的對象，而是放羊一樣，讓下面的車企自己去和外資談合作。
    而在引進外資的過程中，地方政府又有著自己的利益需求。合資車企落地?zé)o疑能夠提供大量就業(yè)，而乘用車企業(yè)大多都掌握在地方政府手中，于是全國變成一盤散沙，為了爭奪投資落地而各自血拼，將技術(shù)轉(zhuǎn)讓政策的要價削了又削。
    而在合資過程中，地方政府與外資又形成了利益同盟。企業(yè)利潤分紅與政府利益相關(guān)，企業(yè)的運轉(zhuǎn)模式自然要向著資本利益妥協(xié)。這樣一來還搞什么虧錢的自主研發(fā)？自主品牌費時費力還不討消費者喜愛，前期投入這么大，當(dāng)然還是來件組裝躺著賺錢舒服！
    沒有一個強大的意志推動，車企和地方政府的自主研發(fā)意愿小的可憐，完全是遵照了資本和市場的規(guī)律行事。
    而市場換技術(shù)的這一模式在世界范圍內(nèi)本來就沒有成功的先例，從理論上根本來說就是“反市場”、“反資本”的。中國國內(nèi)根本不給國際資本進入的機會，人家又憑什么讓你掌握技術(shù)？
    要在不開放資本市場的前提下走完全的資本和市場道路，結(jié)果就是如此了。
    到了國內(nèi)私企自己搞起自主品牌來了，這些早已形成的利益集團和地方政府反而是要保護外資利益的。因為這時候保護合資的利益，就是在保護他們自己的利益。
    最后局面就變成如此這般，大眾的一根電線都得送到狼堡認證。而豐田的技術(shù)對中方來說完全不開放，你還連說都不敢去說。稍有反抗，外資就會威脅停止車型的更新?lián)Q代，甚至干脆將生產(chǎn)重點轉(zhuǎn)向其他的國內(nèi)合資廠商。
    可想而知，在這種局面下一汽和上汽在面對大眾的時候有什么底氣？哪怕是一汽和上汽結(jié)成攻守同盟，國內(nèi)一大票的車企也眼巴巴的等著和大眾合資。而兩家企業(yè)的地方政府，也絕不會允許這種事情發(fā)生。
    中國的古老智慧“兩桃殺三士”，或許老外不懂的怎么寫，但這并不影響他們將其純熟的應(yīng)用出來。
    好在到了市場換技術(shù)這一政策模式逐漸成熟之后，中國自己也摸索出了它的規(guī)則。到了鐵道部引進高鐵技術(shù)的時候，更是將“兩桃殺三士”這一策略應(yīng)用的爐火純青。
    德國、日本和加拿大三個高鐵技術(shù)的供應(yīng)商被鐵道部玩的欲死欲仙。劉@志軍一個眼神，西門子的股票就狂跌不止。老劉在秦城其實完全可以開展一下副業(yè)，在網(wǎng)上做主播玩三國殺，能把一票小主播虐出血來。
    真要玩機謀權(quán)變，在引進高鐵這一系列眼花繚亂的騷操作之下，老劉用鐵一般的事實證明了一個真理，中國人是你們祖宗！
    現(xiàn)在回過頭來再看中國引進高鐵這些操作，真是讓人膝蓋發(fā)軟。網(wǎng)上幾次三番出現(xiàn)的反對日本高鐵入華的時機怎么就那么精準，阿爾斯通舉報西門子的信息是哪來的？川崎重工在聲明不轉(zhuǎn)讓300公里以上技術(shù)，立刻就被掃地出局。哪怕是最后動力分散方案只剩下西門子一家，西門子對這種狀況卻懵然不知。原來叫價3.9億歐元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，結(jié)果最后簽字的時候只剩下了8000萬歐元……
    阿爾斯通和龐巴迪、川崎重工，結(jié)結(jié)實實的陪著老劉演了好一出雙簧。
    然而這些在新世紀中國才練成的“絕世武功”放到九十年代，大家都還有些懵懂。只有胡文海意識到了，在組建中航發(fā)集團之后，航發(fā)領(lǐng)域市場換技術(shù)的條件已經(jīng)成熟了。
    “兩千臺航空發(fā)動機的需求，我們現(xiàn)在有三個選擇。MD82采用了普惠的JT8D發(fā)動機，但是GE也為中國提供過CFM56發(fā)動機的資料。而羅爾斯羅伊斯公司嘛，自然不必多說，賣的比美國企業(yè)可干凈多了。由此可見，這三家航空發(fā)動機企業(yè)對中國市場，是非常重視的。”
    胡文海沉聲說道：“我認為利用這種重視，在中航發(fā)集團成立之后，完全可以要求他們將發(fā)動機的生產(chǎn)技術(shù)向國內(nèi)轉(zhuǎn)移。就我對羅爾斯羅伊斯公司的了解，說服他們向國內(nèi)轉(zhuǎn)讓技術(shù)并不難，甚至將我們的工程師派往英國，在羅爾斯羅伊斯的工廠和實驗室實習(xí)也不是什么難事。只要利益足夠，羅爾斯羅伊斯現(xiàn)在的處境已經(jīng)沒有什么是不能出賣的了。”
    “我們可以采用類似MD82的這種合作方式，前期可以向民航整機交付，但多少比例之下必須在中國國內(nèi)組裝，多少比例之下的配件必須在中國國內(nèi)采購，最后通過這兩千臺發(fā)動機的訂單，讓中航發(fā)集團徹底掌握商用飛機發(fā)動機的生產(chǎn)技術(shù)。”
    “而通過建立中國技術(shù)開發(fā)中心，向英國派遣實習(xí)生、交流學(xué)者，舉辦培訓(xùn)課程，甚至是某些不能說的渠道，用十年時間也足夠培養(yǎng)起我們自己的科研團隊了吧？”
    說到這里，胡文海轉(zhuǎn)頭看向常暢，說道：“常總，商飛不會滿足于只是替代GM公司組裝飛機吧？通過對麥道飛機的組裝促成國內(nèi)航空配件產(chǎn)業(yè)鏈的形成，我們最終還是要生產(chǎn)我們自己設(shè)計研發(fā)的自主知識產(chǎn)權(quán)客機。到時候我們商飛對航空發(fā)動機的需求，只會是比現(xiàn)在更加強大。”
    “現(xiàn)在唯一的問題就是，我們航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的各位領(lǐng)導(dǎo)——”
    胡文海站起身來，居高臨下的看著眾人，淡然的問道：“你們有這個決心，能夠消化這些世界上最先進的航空發(fā)動機技術(shù)嗎？”
    會客室里一片寂靜，隨即突然爆出了一聲大喝。
    “有！”
    韓天魁幾乎是紅著眼睛，從沙發(fā)上站了起來，強自鎮(zhèn)定的盯著胡文海的雙眼。
    “我們606所帶頭表個態(tài)，胡總都已經(jīng)把路鋪好了，我們還有什么好說的？干了！”
    “是啊，這么好的條件……我們再不敢干、干不好，那和一堆草包有什么分別？”410廠的馮廠長倒是沒有這么激動，但語氣里那沉甸甸的壓力都切實的落在了所有人的心上。
    過往搞不好航空發(fā)動機，總還有個推脫的借口。客觀條件不允許也沒辦法嘛，沒錢、沒資源，歷史欠賬多，不好追趕不是我們主觀不努力嘛。
    如今胡文海這算是把事情做到仁至義盡，中航發(fā)成立后有這么好的條件。如果再搞不好航空發(fā)動機，在座的眾人可就徹底沒有退路了。
    黃秘書翹起二郎腿，將后背放松的靠在沙發(fā)背上，交叉雙手放在胸前。以一個非常放松的姿勢，笑道：“胡總的話說完了，誰贊成，誰反對？”