，造車 ！
    中華儒家文化圈可是長期占據(jù)了世界文明中心位置，可以毫不夸張地說身處該領(lǐng)域文化圈的國家在地球村這個班級內(nèi)都是積極向上的好孩子。
    勤勞刻苦并崇尚教育，是大家的共同點。
    回顧過去一百年，先是日本脫亞入歐率先成為發(fā)達(dá)國家，隨后亞洲四小龍經(jīng)濟(jì)飛速騰飛創(chuàng)造奇跡，緊接著便是東方巨龍中國改革開放成為世界經(jīng)濟(jì)增長的主要推動引擎，最后東盟搭乘中國經(jīng)濟(jì)騰飛東風(fēng)開啟了一體化征程，可以說中華儒家文化圈復(fù)興之路碩果累累。
    跟歐盟一體化和北美自貿(mào)區(qū)相比，地處亞洲東部的中華儒家文化圈卻沒能有效整合，相對處于分散狀態(tài)。
    在這樣大背景下，中日韓三國率先謀劃建立自由貿(mào)易區(qū)，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)一體化。想想看，日韓兩大發(fā)達(dá)國家擁有接近2億的人口，再加上中國13億人口的巨無霸，占據(jù)全球GDP的20%，只要三個國家合作就能形成足以媲美歐盟、北美的自貿(mào)區(qū)。到時再將東盟十國6億人口容納進(jìn)來的話，就真的是畫面太美不忍看，足以成為世界經(jīng)濟(jì)最重要的一極。
    不過由于歷史遺留原因，中日韓三家在不少問題之中存在分歧，成為阻礙三國自貿(mào)區(qū)建立的障礙。
    就在以豐田汽車為首的日系車企打算在中國扶持合資伙伴時，卻突然因領(lǐng)土島嶼糾紛導(dǎo)致兩國關(guān)系迅速降溫，引發(fā)了在中國洶涌澎湃的抵制日貨風(fēng)潮。
    這次爭端由日本某些激進(jìn)政客引發(fā)，很難說背后沒有其他黑手的操控，就是為了攪黃中日韓自貿(mào)區(qū)的建立。
    日系車企在中國銷量以肉眼可見的速度下降，轉(zhuǎn)移的紅利都被中華集團(tuán)和大眾汽車兩大巨頭瓜分。
    要知道中國可是全球最大的汽車市場，若是日企放棄這里的話，就等于拱手讓出充足的份額和豐厚的利潤來源地。
    沒有中國市場的話，豐田汽車就要從全球霸主之位跌落，成為第二集團(tuán)角色。要知道大眾汽車和中華集團(tuán)可不是省油的燈，早就多年虎視眈眈瞄準(zhǔn)了全球年度銷量第一的寶座。
    軍事為政治服務(wù)，同樣經(jīng)濟(jì)也得為政治讓步。
    在當(dāng)前背景下，銷量下滑引發(fā)虧損危機(jī)，再增加投入的話難以看到回報。豐田汽車掌舵人豐田章男選擇了低調(diào)處理，他首先叫停了跟中國伙伴的合作扶持計劃，然后暫停將新車型引進(jìn)中國。
    雖然知道這樣會拱手將中國市場份額讓給德系、美系以及中系競爭對手，但這也是無可奈何的暫時之舉。至于退出中國市場的話，那是絕對不可能的事情。
    有了老大帶頭，其他日系車企紛紛效仿，調(diào)整了中國市場戰(zhàn)略，中止了武裝本土合資伙伴的計劃。
    要知道汽車可是日本制造的龍頭，現(xiàn)在一攪和的話，沒個三五載在中國無法恢復(fù)元氣。主要競爭對手中華集團(tuán)和大眾汽車可不會原地踏步等待，只會一步步蠶食日系市場份額。
    鷸蚌相爭，漁翁得利。
    中華集團(tuán)和豐田汽車陷入漩渦，當(dāng)然是第三方大眾汽車得利。
    自中華集團(tuán)因產(chǎn)品換代宣布今年下調(diào)了銷量目標(biāo)，而豐田汽車在中國市場因風(fēng)波銷量大幅銳減，這讓大眾汽車看到了全球第一的寶座在向自己招手。
    忍辱負(fù)重了多少年，親眼見證美系王者通用、日系老大豐田掉下全球第一的王座，德系代表大眾汽車終于要得償所愿取而代之。
    不過跟高興的大眾汽車截然相反，中國汽車市場迎來了第一家準(zhǔn)備退出中國的外國品牌。
    眾所周知，當(dāng)年標(biāo)致曾從廣汽撤資，但后來又很快回來找到了東風(fēng)集團(tuán)聯(lián)姻。而菲亞特跟南汽分手后，又閃電跟廣汽結(jié)盟。這兩家品牌可以說只是宣布跟合資公司分手，但并未公開退出中國市場。這段歷史發(fā)生在中國汽車工業(yè)時期的成長期，當(dāng)時中國汽車市場還很狹小，跟現(xiàn)在全球第一動輒年銷量破2000萬輛絲毫不能比。
    但就是身處2000萬輛的金礦之中，卻有合資企業(yè)賺不到錢，讓國外汽車品牌開始萌生了退意。
    如果不是抵制日貨浪潮的到來，也許鈴木汽車還得再掙扎一下。可惜當(dāng)前銷量繼續(xù)大幅萎縮虧損難以避免，再加上看不到未來成功的希望，跟合資伙伴長安汽車關(guān)系也協(xié)調(diào)不夠好，鈴木汽車宣布正式退出中國市場。
    來得早不如來得巧，要知道80年代鈴木可是第一批進(jìn)入中國汽車市場的外資品牌，但一手好牌生生被搞砸了。
    當(dāng)年韓皓還曾親自赴日向鈴木汽車掌門人鈴木修討教，沒想到短短二十年時光不到，學(xué)生已經(jīng)擊敗了老師成為新的市場霸主。
    做大事者，應(yīng)順勢而為。
    通俗的話來說，就是盡量成為風(fēng)口之上的豬，盡管很重卻依舊可以飛起來。
    在全球汽車向SUV以及中大型車潮流轉(zhuǎn)變下，鈴木汽車依舊堅持自己的精品小車主張，可以說跟市場需求開始脫節(jié)。不只在中國市場，就算是全球領(lǐng)域都在節(jié)節(jié)敗退。
    專注小車的鈴木，可以說擅長造出“小而實”的精品汽車。當(dāng)今全球三大汽車市場，中國人鐘愛SUV，美國人愛皮卡，都是大車文化擁躉。只有歐洲是小車盛行，但鈴木卻不得其門而入，無法在該地站穩(wěn)腳跟。
    如果沒有了印度市場銷量第二名的遮羞布，鈴木汽車還會跌得更慘。現(xiàn)在的鈴木，只能困守于本土市場，以及在印度有一定存在感，全球處于節(jié)節(jié)敗退的處境，去年總銷量勉強(qiáng)突破150萬輛。
    既然在中國打不過中華集團(tuán)，被對方的廉價精品小車逼得丟盔棄甲，不如及時撤出避免更大的虧損。
    長安鈴木合資公司之中的日方股份，鈴木將以1塊錢全部轉(zhuǎn)讓給中方伙伴，自此鈴木汽車開始正式退出了中國市場。
    直至今日，82歲的鈴木修依舊是鈴木汽車的董事長兼CEO，將鈴木帝國牢牢控制在自己手中。
    可惜長江后浪推前浪，江山代有才人出。
    失去市場嗅覺的鈴木汽車，跟其掌舵者固步自封跟不上時代潮流，關(guān)系很大。
    如果在印度市場不能實現(xiàn)反超，繼續(xù)被中華集團(tuán)拉大距離的話，那么一代經(jīng)營之神——鈴木修，下臺的可能性將極大。
    倘若說力帆轉(zhuǎn)行房地產(chǎn)未能引發(fā)太大關(guān)注，那么鈴木汽車退出中國，則是實實在在的大新聞。
    一向來，中國汽車行業(yè)就是金礦，任何一家車企好像都活得十分滋潤。但想不到有著不錯聲譽(yù)的鈴木汽車卻不得不退出中國，這讓大家開始認(rèn)識當(dāng)今汽車行業(yè)競爭激烈的程度有多厲害。
    鈴木是第一個，那么下一個會是誰？
    眾所周知，世界上所有主流說得出名字的汽車品牌都進(jìn)入了中國，在過去黃金十年期間都或多或少賺到了錢。
    但現(xiàn)在時代變了，沒有產(chǎn)品競爭力的品牌將被市場淘汰。
    其實第二個可能退出的外國品牌非常好猜，只需要從汽車銷量榜從倒數(shù)開始尋找即可。
    菲亞特、克萊斯勒這兩大難兄難弟品牌在中國銷量一直上不去，更巧都是隸屬于菲亞特集團(tuán)，它們被認(rèn)為是繼鈴木之后離開的最佳人選。
    當(dāng)自主品牌紛紛轉(zhuǎn)行，外國品牌依次退出，給出的信號就是中國汽車市場迎來大洗牌時刻。
    日系汽車集體保守運營，一進(jìn)一出之間讓出至少200萬輛的市場份額。
    對突如其來的這一塊大肥肉，競爭對手們紛紛一擁而上爭奪。
    中華集團(tuán)開始了全面進(jìn)攻姿態(tài)，向下對自主品牌進(jìn)行了降維打擊，向上對合資品牌開始破壁攻擊。
    破壁攻擊所依靠的就是像新一代中華“唐”這般產(chǎn)品競爭力領(lǐng)先一個身位的利器，以及隨之換代的轎車中華“秦”，突破國產(chǎn)車技術(shù)天花板，以新車型新技術(shù)對合資品牌形成極限施壓打擊。
    合資品牌之中率先受到影響的就是定位跟國產(chǎn)品牌靠近的韓系，即現(xiàn)代和起亞兩大品牌。
    它們依靠性價比和堆配置的套路，以及品牌沉淀時間不長號召力有限，跟中華集團(tuán)相比并沒有任何優(yōu)勢。
    現(xiàn)代品牌由于身處首都地區(qū)還可以挺過難關(guān)，而起亞這個兄弟品牌就逐漸迷失在市場之中，被消費者淡忘。
    其次就是永遠(yuǎn)獨樹一幟追求個性設(shè)計的法系汽車，跟鄰居德系大眾進(jìn)入中國本土化如魚得水不同，法系直接將歐洲一套搬到中國，并且迷之自信要跟德系標(biāo)價看齊。
    標(biāo)致、雪鐵龍這兩大品牌，曾經(jīng)在中國擁有過許多擁躉，但跟市場上其他競爭對手相比，產(chǎn)品競爭力有限找不到亮點。尤其是堅持使用廣受詬病的扭力梁，跟市場主流多連桿懸掛相比成本低不了多少，體驗上雙方感受實際上差不多，但就是給了競爭者攻擊的口實。
    中國消費者的需求其實很簡單，就是我可以不用，但你必須要有，不能跟市場主流拉開距離。
    實際上，法系汽車如果按照大眾的配置，直接抄襲一遍放在自己的車型之上，估計銷量馬上會翻上一倍。但法國人就是不接受，不肯入鄉(xiāng)隨俗，這也說明了在合資公司內(nèi)中方極大缺乏話語權(quán)。
    沒辦法，自己爛泥扶不上墻，只能依靠合資品牌掙錢，說出的話自然沒有分量。若是放到中華集團(tuán)來，韓皓分分鐘教他們?nèi)绾螌W(xué)會尊重中國汽車市場。
    寶馬X3一貫堅持全球“同一個寶馬”標(biāo)準(zhǔn)，但在韓皓的強(qiáng)烈建議下，還是入鄉(xiāng)隨俗增加國產(chǎn)X3L版本，打算直接跟奧迪Q5競爭。
    要知道全新國產(chǎn)沃爾沃XC60一上市，就迅速串紅，跟Q5開始平起平坐，月銷量穩(wěn)定在6000輛以上，聯(lián)手打得奔馳GLK喘不過氣。
    “只有中國人最了解中國人的想法！”
    寶馬總部的結(jié)論說明了德國人死板頭腦之下并不缺乏變通，反倒一向自稱浪漫的法國人卻固執(zhí)得像巴士底獄上的大理石。
    寶馬X3國產(chǎn)在即，X3L加長版本更是針對中國消費者定制，豪華SUV市場很快迎來強(qiáng)有力競爭者。
    韓系、法系敗績已現(xiàn)，市場上只剩下美系和德系兩大對手。
    美系的話，福特汽車好不容易從次貸危機(jī)恢復(fù)了元氣，但針對中國市場的變化反應(yīng)不足，福克斯、蒙迪歐乃至新上市的翼虎都沒有進(jìn)行太多本土化改進(jìn)，在華多年銷量增長乏力足以說明問題。
    反倒是最早開始本土化的“中國通”——通用汽車，在中國混得還可以。別克和雪佛蘭品牌旗下都擁有不少熱門車型，好比凱越、科魯茲和君威等。凱迪拉克品牌由于來得早，也一直自詡跟BBA級別相提并論。
    可同樣由于次貸危機(jī)大傷，通用汽車的統(tǒng)治力早已經(jīng)不可同日而語。
    說到最后，中華集團(tuán)的最大競爭對手就是德系，也就是大眾汽車。憑借大眾和斯柯達(dá)雙品牌戰(zhàn)略，讓德國人在中國享受到帝王級別待遇，就連日系三強(qiáng)都無法與之鋒芒對抗。
    如果沒有中華集團(tuán)，那么大眾毫無疑問應(yīng)該是中國市場的霸主。但事情沒有如果，中華集團(tuán)在市場上的產(chǎn)品力和號召力都不虛大眾汽車，一直牢牢把控著國內(nèi)市場銷量第一的寶座。
    曾經(jīng)以15萬元作為分割線，向上是大眾汽車主導(dǎo)，往下是中華集團(tuán)統(tǒng)治。但今天雙方都開始了向?qū)Ψ筋I(lǐng)域滲透，直接交火在所難免，就看誰的產(chǎn)品更符合中國人胃口了。
    老大老二打仗，遭殃的都是排在身后的其他競爭對手。
    這場戰(zhàn)爭不會很快結(jié)束，可能持續(xù)很多年時間。
    二十載時光悠悠，守得云開見月明，中華集團(tuán)吹響了對合資品牌的反攻號角，中國汽車大決戰(zhàn)時刻已經(jīng)來臨。