春運是中國大陸在農歷春節前后發生的一種大規模的高交通運輸壓力及堵塞的現象。“春運”一詞最早出現于1980年的人民日報。中國中央電視臺tv）將春運形容為“全球罕見的人口流動現象”。春運期間客流量非常大，近十年來，每年的春運的客流量都超過大陸的總人口。春運一般發生在春節節前15天及節后25天左右，因此每年春運約40天。一般意義上的春運，是指中國大陸的省際、省內交通，一般不包括大陸與港澳之間的交通、海峽兩岸間交通以及國際交通。
    即使中華帝國作為遠東的最強帝國也不得不面對這個嚴重的問題，中國工業的發展規律還是那樣，東部地區日新月異強勢崛起，大量的工廠和港口主要集中在東部地區，工廠企業的出現造成東部的用工荒而工人流動成為帝國春運的唯一原因。春運的產生主要來自中國人的傳統觀念及社會人力大量流動的情況。在中國，春節是一年中最重要的節日，是一年的開始，無論離家人有多遠，一般人都要盡量在除夕時與家人團聚，共度新春。
    自中華帝國建立以來以來，帝國政府開始鼓勵自主就業，并且隨著交通運輸的改善尤其是鐵路的大規模修建人員的流動的限制也大大降低。因此有非常多的人從經濟欠發達的地區到經濟較發達地區就業，造成了人力的大量流動。這些離開家去外地就業的人員在春節前后集中返鄉過年，即成為春運運輸的主要人群。當然現在帝國的旅游業還不發達所以春節旅游的人口移動并不多。
    其實帝國工業真正蓬勃發展應該是在1850年到1860年之間，這十年間東部地區集中了帝國59%的工廠企業和65%的工業產值，全國五大工業區域中除了緬昆和秋明工業區域外，其余如東北工業區、長江工業區、珠江工業區東集中在東部沿海，當然現在的春運并不像后世那樣恐怖，移動的打工人口也不像后世幾億幾億的畢竟現在總人口也才四億多一點，另外林宏在統一全國的時候系統就已經幫他進行了合理的規劃，但春運的壓力還是有的每年的數據在3000萬到5000萬左右浮動。
    現在的春運完全靠鐵路來完成，后世畢竟還有航空運輸馬路上還有摩托車、汽車等，但現在別說摩托車了連汽車都還沒影呢！大規模人口移動只能靠鐵路了。畢竟沒有誰是騎著自行車出去打工的。
    對于春運帝國大學的不少社會學專家和學者認為，隱藏在春運背后的是中國社會發展的大問題，中國人的鄉土觀念、城鄉二元結構、資源配置等一系列深層次因素。
    “在我們的春運中，交通的運輸能力、現有的資源配置與社會發展不協調等問題都在加劇回家的難度。大量外出打工的農民要在同一個時期回鄉過年，客運市場因需求遠大于供給而引發一系列危機。那么多人，一個地方一下子要在同一個時間段回家，肯定會帶來一些問題。帝國農村擁有大量素質較低的剩余勞動力。這部分勞動力雖然在理論上可以稱為經濟資源，是大量的廉價勞動力，但事實上由于本地不能提供太多合適的就業崗位，使得他們長期處于失業狀態，只能遠離家鄉外出打工。而那些沒有走出家門、在家里又掙不到錢的農民更是長期處于貧困邊緣，成為社會危機的隱患。”
    “帝國地區經濟不平衡也導致了這種人口流動，比如安徽民工，如果在合肥和杭州相同的工作可以賺到相同的錢，那何必再跑到杭州來呢？隨著工業社會的發展，東部和西部的經濟發展協調后能夠疏散人流，交通方式改變了，春運回家的民工潮就可以緩解了。”
    “春運并非交通運輸業的常規，更不是一項不可改變的制度，而是在現行制度安排下不得已而為之的下策。就春運談春運，春運問題不可能緩解，接家屬前來過年，用高薪留住民工在當地過年，更是于事無補。首先，一旦允許農民工遷入城市和發達地區定居，成家立業，很多人就不會興師動眾回老家過年了，春運問題不解自消。其次，允許人口自由遷徙，現行一系列對民工不平等政策，包括戶籍、就業、社會保障和教育等方方面面，就難以存續和實施，城市化的進程就會加快。這是中國今后經濟長期增長的巨大動力。再次，因民工而存在的很多社會治安狀況會大大改善。更為重要的是，允許人口自由遷徙及其所導致的上述變化，將會加快帝國社會民主化的進程。這也許是帝國社會改造必須要面對的一大難題。”
    “另外，在加強改善道路運輸條件的同時也應該將強對票價的調控和所謂票黃牛的遏制，要做到鐵路是必須利國利民的存在，任何以此謀取利益的個人和組織要依法進行打擊。”
    “歸根究底，還是經濟問題只有全面的穩定發展才能徹底解決這樣大規模的人口遷移問題。”這是林宏在《帝國日報》上對春運做出的專題解析。
    為了應對接下來幾年的持續增長的春運態勢，內閣先后規劃開建四十五條鐵路支線和二百十七條公路道路在東部建立起嚴密的道路交通網絡。
    ----------------------------------------------------------------不過相對于國內春運最讓林宏頭疼的還是海外春運，俗稱“海春運”，在海外殖民地、藩屬國工作投資的商人、做工的工人總會在春節時間回國，這些年雖然帝國海運事業蓬勃發展但各大船廠新建的船只基本都是商業貿易產品的運輸船只，郵船等載人的船只只占帝國每年造船比重的12%左右根本無法滿足海運需求，每年大量的海外人口大部分是乘坐英荷的船只回國，但因為帝國的《航海條令》為了扶植本國航運事業對國外船只入港都收取巨額港口稅，這就導致英荷開出高價船票賺得盆滿缽滿。
    對此林宏也是無可奈何，畢竟鐵路和船不能像以前一樣直接向系統買了，只能慢慢造。說到底還是要時間短短的幾十年發展還是不能和歐洲幾百年的積累相比。
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